Top Gear: Scared Stiff
Top gear(Tiff Needell)
Μια βόλτα με ένα αληθινό αυτοκίνητο Φόρμουλα 1, σε μία από τις καλύτερες πίστες του
κόσμου, μοιάζει σαν ένα απίστευτο όνειρο που γίνεται πραγματικότητα. Κι όμως, ο
συνεργάτης μας είδε αρκετούς εφιάλτες στον ύπνο του ανησυχώντας για την ομαλή έκβαση του
εγχειρήματος?
«ΣKEΦTOMAΣTE να κάνουμε ένα αφιέρωμα στην Τζάγκιουαρ, με μερικές παλιές E-type, κάποια
καινούργια αυτοκίνητα, και να κανονίσουμε να οδηγήσεις το αγωνιστικό τους που μετέχει
στους αγώνες της Φόρμουλα 1». Στο τηλέφωνο ήταν ο Ντέιβιντ Στριτ, ένας από τους
«καλλιτέχνες» της σκηνοθετικής ομάδας της εκπομπής, ο οποίος βέβαια δεν έχει και
ιδιαίτερες γνώσεις γύρω από το χώρο των αγώνων. «Δηλαδή, τί θα κάνετε, απάντησα, θα τους
τηλεφωνήσετε και θα ρωτήσετε, στα μισά της χρονιάς, αν τους πειράζει να πεταχτεί ο Τιφ
για μια βόλτα με το μονοθέσιο;» Ο συνομιλητής μου δεν φάνηκε να αντιλαμβάνεται κάτι το
περίεργο και το υπερβολικό: «Ναι, έτσι ακριβώς θα κάνουμε!» Προσπαθώ να του εξηγήσω πως
δεν είναι τόσο απλό να μπεις και να οδηγήσεις ένα αυτοκίνητο 800 ίππων που ζυγίζει τα
μισά κιλά από ένα Φορντ Φόκους και κάθε λάθος κοστολογείται σε εκατομμύρια, αλλά ο
Ντέιβιντ επιμένει: «Αν δεν δοκιμάσουμε να το ζητήσουμε, δεν ξέρουμε αν γίνεται ή όχι».
Τον διαβεβαιώ ότι δεν υπάρχει καμία ελπίδα και κλείνω το τηλέφωνο. Τρεις εβδομάδες
αργότερα, βρίσκομαι σε ένα αεροπλάνο με κατεύθυνση προς τη Βαρκελώνη, όπου οι ομάδες
κάνουν δοκιμές ανάμεσα στους αγώνες.
Ακόμα δεν πιστεύω ότι θα οδηγήσω, περιμένω κάτι να πάει στραβά την τελευταία στιγμή. Δεν
πρόκειται, άλλωστε, για την «ώρα του παιδιού» μετά το τέλος του Πρωταθλήματος σε έναν
άδειο αεροδιάδρομο? Βρισκόμαστε σε μία πραγματική πίστα, μαζί με όλες τις ομάδες του
Πρωταθλήματος, από τη Φεράρι μέχρι τη Μινάρντι, και πρέπει να συνυπάρξουμε μαζί τους
ακολουθώντας το επίσημο πρόγραμμα των δοκιμών.
Η Τζάγκιουαρ δεν έχει πάρει ακόμα κανένα βαθμό στο φετινό Πρωτάθλημα, οπότε όλη η ομάδα
βρίσκεται κάτω από μεγάλη πίεση. Το τελευταίο, λοιπόν, που χρειάζονται κάτω από αυτές τις
συνθήκες είναι ένα τηλεοπτικό συνεργείο και μερικοί παράξενοι δημοσιογράφοι ανάμεσα στα
πόδια τους. Το πρόβλημά μου είναι ότι στο παρελθόν έχω ζήσει και τις δύο πλευρές του
νομίσματος και ξέρω, από πρώτο χέρι, πόσο πολλή δουλειά έχουν οι ομάδες στις δοκιμές και
πόσο τους ενοχλεί οποιαδήποτε εισβολή που έρχεται από το τμήμα δημοσίων σχέσεων. Οι
μηχανικοί, που ούτως ή άλλως δουλεύουν μέχρι το βράδυ, τώρα πρέπει να δουλέψουν μία ώρα
επιπλέον και να ξυπνήσουν μία ώρα νωρίτερα την επόμενη μέρα, ώστε να χωρέσουν κι εμάς στο
πρόγραμμά τους, που μας δίνει περιθώριο μιας ώρας, από τις 8 μέχρι τις 9 το πρωί, ακριβώς
πριν αρχίσει το επίσημο πρόγραμμα δοκιμών της ημέρας.
Φτάνουμε στην πίστα την προηγούμενη της προγραμματισμένης ημέρας, και οι δοκιμές ήδη
έχουν αρχίσει. Η φαντασία του σκηνοθέτη μας εξάπτεται αμέσως με το πρώτο πέρασμα ενός
μονοθεσίου με τέρμα γκάζι από μπροστά μας, αλλά η δική μου φαντασία έχει αρχίσει να
πλάθει σενάρια τρόμου με όλα αυτά που θα μπορούσαν να μου συμβούν? Η τελευταία φορά που
οδήγησα μονοθέσιο της Φόρμουλα 1 ήταν πριν από 4 χρόνια, όμως πάνε πλέον 20 χρόνια από
τότε που οδήγησα σε αγώνα τη δική μου Ensign N180-DFV. Στο τέλος του ?91 είχα περάσει μία
καταπληκτική εβδομάδα στο Εστορίλ οδηγώντας την Ουίλιαμς FW14 του Νάιτζελ Μάνσελ για τις
ανάγκες μιας τηλεοπτικής διαφήμισης της Ρενό Γαλλίας, όπου και οδήγησα για πρώτη φορά
μονοθέσιο με ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Δύο χρόνια μετά, βρήκα την ευκαιρία για
μερικούς γύρους με μία Τζόρνταν 194, ενώ η τελευταία μου επαφή ήταν στα μέσα του ?96,
όταν ανεβοκατέβηκα μερικές φορές το διάδρομο ενός αεροδρομίου με τη Φεράρι 641/2 που
οδηγούσε ο Αλέν Προστ το 1990. Όσο για την πίστα της Βαρκελώνης, όχι μόνο δεν έχω κάνει
ούτε ένα γύρο στη ζωή μου, αλλά δεν έχω έλθει ούτε ως επισκέπτης, και το μόνο που γνωρίζω
είναι ότι έχει μερικές από τις πιο γρήγορες καμπές που υπάρχουν σε όλο το φετινό
Πρωτάθλημα. Επειδή, στην καλύτερη περίπτωση, θα έχω την ευκαιρία για λίγους μόνο γύρους,
δεν θα ήθελα να τους εξαντλήσω ψάχνοντας προς τα πού πάει ο δρόμος σε κάθε στροφή.
Επιπλέον, η προοπτική τού να φρενάρω με το αριστερό πόδι και να ξεκινάω με χειροκίνητο
συμπλέκτη δεν μου ανεβάζει ιδιαίτερα το ηθικό. Μπορεί να φαίνεται απόλυτα φυσικό όταν
οδηγώ καρτ, αυτόματο αυτοκίνητο ή αγωνιστικό αυτοκίνητο στο χώμα, όμως η ευαισθησία του
αριστερού μου ποδιού στο φρένο, σε οριακές συνθήκες, δεν είναι τόσο μεγάλη όσο αυτή του
δεξιού, οπότε σίγουρα διατρέχω τον κίνδυνο να βρεθώ να ταξιδεύω, με μπλοκαρισμένα φρένα,
προς τα χωράφια.
Πέρα από όλα αυτά πάντως, ο ισπανικός ήλιος ανέβασε τα κέφια όλης της ομάδας, και μαζί
τού Έντι Ερβάιν, με τον οποίο θυμόμαστε, γελώντας, τις ημέρες (και τις νύχτες) που
περάσαμε στην Ιαπωνία, όταν πριν από αρκετά χρόνια οι καριέρες μας συναντήθηκαν για λίγο.
Για την πρώτη ημέρα δοκιμών, ο δοκιμαστής της ομάδας, Λουτσιάνο Μπούρτι, οδηγεί το
δεύτερο αυτοκίνητο, ενώ ο Τζόνι Χέρμπερτ αναμένεται το επόμενο πρωί να ξεκινήσει τις
δοκιμές στις 9 ακριβώς ― αρκεί να του έχω επιστρέψει το αυτοκίνητό του σε ένα κομμάτι!
Βλέπετε, δεν υπάρχει τρίτο αυτοκίνητο στις δοκιμές. Τρία αυτοκίνητα πηγαίνουν μόνο στους
αγώνες, αλλά στις δοκιμές όλη η δουλειά γίνεται με δύο αυτοκίνητα. Αν σπάσει το
αυτοκίνητο του Τζόνι, τότε απλώς ο Τζόνι δεν θα έχει αυτοκίνητο να οδηγήσει?
Αντίστοιχα, βεβαίως, υπάρχει αρκετός χρόνος και για τον Λουτσιάνο να κολλήσει σε κανένα
τοίχο ή να σπάσει κανέναν κινητήρα, ώστε να μην προλάβω εγώ να οδηγήσω. Έτσι, όταν οι
κόκκινες σημαίες εμφανίστηκαν, λίγο πριν από το τέλος της ημέρας, και μόνο η Τζάγκιουαρ
είχε κενή θέση στα πιτς της, πίστεψα ότι η απαισιοδοξία μου επιβεβαιώθηκε. Όμως, ήταν ο
Έντι που έλειπε, και σε λίγο εμφανίστηκε χαμογελαστός, μετά από μια ανώδυνη έξοδο στα
χώματα. ?ρα, εντέλει θα οδηγούσα την επόμενη μέρα?
Υπάρχει βέβαια ένα ακόμα τελευταίο πρόβλημα. Τα κόκπιτ των μονοθεσίων είναι στενές,
κλειστοφοβικές τρύπες, στις οποίες ο οδηγός γλιστράει μέσα με δυσκολία και σφηνώνει σαν
να μπαίνει σε ένα στενό παπούτσι. Πάντα είχα το πρόβλημα ότι είμαι πολύ ψηλός για οδηγός
αγώνων, και τα πόδια μου δεν είναι σίγουρο ότι θα χωρέσουν στην Τζάγκιουαρ. Υπάρχει,
λοιπόν, η περίπτωση να μην καταφέρω να οδηγήσω για εντελώς πρακτικούς λόγους, γιατί απλώς
δεν θα χωράω να καθήσω μέσα στο μονοθέσιο. Ώρα για ένα ραντεβού με μία εντυπωσιακή
ξανθιά. Πρόκειται για την Μπέκι Γκλιβ, την εκπρόσωπο της εταιρείας που κατασκεύασε τα
αφαιρούμενα καθίσματα που πλέον είναι υποχρεωτικά από τη FIA, έτσι ώστε να είναι δυνατόν
να βγει ο οδηγός μαζί με το κάθισμά του σε περίπτωση ατυχήματος για να προστατευτεί η
σπονδυλική του στήλη από μετακινήσεις. Κάθε οδηγός έχει το δικό του κάθισμα-κέλυφος, που
κατασκευάζεται παίρνοντας καλούπι από τον ίδιο, το οποίο έπειτα προσαρμόζεται στο
εσωτερικό του μονοθεσίου, με προσεκτική προσθήκη υλικού στα σημεία στήριξης. Επίσης, κατά
τη διάρκεια της χρονιάς, είναι δυνατό να γίνονται μικροαλλαγές στη θέση οδήγησης,
προσθέτοντας ή αφαιρώντας υλικό όπου χρειάζεται, είτε γιατί ο οδηγός ζήτησε κάποια
αλλαγή, είτε γιατί «φούσκωσε» λίγο περισσότερο από μυς (το λίπος ξεχάστε το, οι άνθρωποι
αυτοί δεν ξέρουν τί σημαίνει λίπος). Η Μπέκι έχει μόνιμη συνεργασία με την Τζάγκιουαρ,
όπου έχει τα καθίσματα τριών οδηγών να φροντίζει, και σήμερα απέκτησε και τέταρτο πελάτη.
Ενώ στο ένα μέρος του γκαράζ η ομάδα προσπαθεί να βγάλει τα χαλίκια από το αυτοκίνητο του
Έντι, στο άλλο μέρος οι υπόλοιποι προσπαθούν να χωρέσουν εμένα στο αυτοκίνητο του Τζόνι.
Στην αρχή, κάποιος προτείνει να δοκιμάσω να μπω στο κάθισμα του Μπούρτι, ο οποίος όμως
έχει τις διαστάσεις τζόκεϊ του ιπποδρόμου. Καταφέρνω να μπω, αλλά σφηνώνω τόσο, που
σχεδόν δεν μπορώ να βγω! Δοκιμάζω το κάθισμα του Έντι, που έξω από το μονοθέσιο φαίνεται
να μου ταιριάζει. Μέσα στο μονοθέσιο, όμως, η θέση είναι πιο ψηλή από ό,τι θα ήθελα, και
αν κατεβάσω τους ώμους μου μέσα στο κόκπιτ, βρίσκουν τα γόνατά μου στην οροφή του τούνελ
του μονοθεσίου. Αν δώσω χώρο για τα γόνατά μου, τότε το κεφάλι μου βγαίνει τελείως έξω
από το κόκπιτ και εξέχει πολύ πάνω από το άνοιγμα. Η μοναδική λύση, εντέλει, είναι να
αφαιρέσουμε τελείως το κάθισμα και να καθήσω πάνω στο γυμνό κόκπιτ, δεμένος με τις ζώνες
και σφηνωμένος γύρω γύρω με κομμάτια αφρώδους λάστιχου.
Στο μεταξύ, έχει αρχίσει να νυχτώνει έξω, και δεν πρόλαβα να κάνω βόλτα στην άδεια πίστα
με το νοικιασμένο μου αυτοκίνητο. Και οι δύο άκρες των πιτς είναι κλειστές με αλυσίδα,
όμως ο Ντέιβιντ, ο σκηνοθέτης μας, είναι σίγουρος ότι θα βρει τη λύση και θα με βγάλει
στην πίστα για νυχτερινή αναγνώριση. Εδώ πλέον είναι βέβαιο ότι η αισιοδοξία του έχει
ξεπεράσει κάθε όριο, και μετά από αρκετές αποτυχημένες προσπάθειες, το μόνο που
καταφέρνει να βρει είναι ένα βοηθητικό δρομάκι που οδηγεί σε ένα μικρό άνοιγμα στις
μπαριέρες, όπου μέσα από χώματα και λίγο γρασίδι μας φέρνει τελικά στην άσφαλτο της
πίστας. Σε ένα χώρο που οι κανονισμοί είναι πιο αυστηροί και από τους νόμους περί
φοροδιαφυγής, αρχίζω να πλάθω σενάρια με αυστηρές τιμωρίες της ομάδας της Τζάγκιουαρ για
παράνομες δοκιμές, οπότε απλώς κάνουμε πολύ προσεκτικά έναν πολύ αργό γύρο με 50 χλμ./ώρα
και το σκάμε κρυφά από την πίστα για μια δύσκολη νύχτα, γεμάτη άγχος και αγωνία, στη
Βαρκελώνη.
Ξαναγυρίζουμε στην πίστα το επόμενο πρωί, και ο ουρανός είναι κατάμαυρος, ευτυχώς, όμως,
απλώς γιατί έχουμε πάει τόσο νωρίς, που ακόμα δεν έχει ξημερώσει. Η ανατολή του ηλίου
έρχεται αποκαλύπτοντας έναν ολοκάθαρο ουρανό, και επιτέλους αρχίζω να πιστεύω πραγματικά
ότι θα οδηγήσω. Είναι καιρός να ηρεμήσω και να ευχαριστηθώ τη μοναδική αυτή εμπειρία. Σε
λίγο θα γίνω ο τέταρτος άνθρωπος που έχει οδηγήσει ποτέ μία Τζάγκιουαρ F1. Η πίστα θα
είναι για λίγη ώρα αποκλειστικά δική μου, ενώ μία ακόμα πολύ καλή είδηση είναι το γεγονός
ότι ο Χέρμπερτ (ένας από τους πολύ λίγους οδηγούς που εξακολουθούν να φρενάρουν με το
δεξί) έχει ένα μεγάλο πεντάλ για το φρένο που επιτρέπει τη χρήση τόσο με το αριστερό όσο
και με το δεξί πόδι. Λύθηκε λοιπόν κι αυτό το θέμα, ξέρω ότι μπορώ να σταματήσω το
αυτοκίνητο, μένει να καταφέρω να το γκαζώσω κιόλας?
Σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο Φόρμουλα 1, ό,τι χρειάζεται ο οδηγός βρίσκεται πάνω στο
τιμόνι. Μία μικρή οθόνη υγρών κρυστάλλων απεικονίζει όλων των ειδών τις πληροφορίες, από
μία απλή ένδειξη των στροφών του κινητήρα μέχρι διάφορες λεπτομερέστατες ενδείξεις των
λειτουργιών του κινητήρα και διαφόρων υποσυστημάτων, ενώ όλα αυτά ελέγχονται από εννιά
διαφορετικούς διακόπτες. Ένας από αυτούς δίνει περισσότερο φρένο εμπρός, ένας άλλος δίνει
πιο πολύ στους πίσω τροχούς, ένας ελέγχει τον ασύρματο, ένας άλλος τον περιοριστή της
ταχύτητας μέσα στα πιτς και άλλος ένας επιλέγει απευθείας τη νεκρά στο κιβώτιο. Οι
υπόλοιποι τέσσερις διακόπτες έχουν σχέση με τις ενδείξεις και την τηλεμετρία: δύο από
αυτούς επιλέγουν στην οθόνη διάφορες ενδείξεις για τη λειτουργία του κινητήρα και των
αναρτήσεων, ένας ακόμα διακόπτης επιλέγει ανάμεσα στις διαφορετικές μορφές απεικόνισης
των δεδομένων, ενώ ο τελευταίος διακόπτης χρησιμοποιείται από τον οδηγό για να
«σημαδέψει» κάποιο σημείο στα δεδομένα της τηλεμετρίας (π.χ. μετά από ένα ξαφνικό
γλίστρημα) για περαιτέρω μελέτη. Το πιο σημαντικό πράγμα πάνω στο τιμόνι, πάντως, είναι
τα φωτάκια που προειδοποιούν τον οδηγό για την αλλαγή της ταχύτητας, και είναι τα μόνα
που παρακολουθεί διαρκώς μέσα στον αγώνα. Το ψηφιακό στροφόμετρο ανεβαίνει πολύ γρήγορα
μέχρι τις 18.000 σ.α.λ. που γυρίζει ο κινητήρας, και είναι αδύνατο να παρακολουθήσεις την
ένδειξή του για να ξέρεις πότε θα αλλάξεις ταχύτητα, οπότε βασίζεσαι αποκλειστικά σε μία
σειρά από φωτάκια που ανάβουν σαν να ήταν το τελευταίο κομμάτι του στροφομέτρου. Στο πίσω
μέρος του τιμονιού υπάρχουν τέσσερις μοχλοί, ένας στη δεξιά πλευρά για το ανέβασμα της
ταχύτητας και ένας στην αριστερή για το κατέβασμα, και άλλοι δύο για το συμπλέκτη ―
οποιοσδήποτε από τους δύο κάνει την ίδια δουλειά, και άλλωστε χρειάζεται μόνο μία φορά,
για την εκκίνηση. Το τιμόνι είναι ένα πολύ περίπλοκο κατασκεύασμα, και την επόμενη φορά
που θα δείτε έναν οδηγό να το πετάει εκνευρισμένος, θυμηθείτε ότι κοστίζει περίπου 20.000
λίρες, δηλαδή περίπου 11 εκατομμύρια δραχμές!
Η μαγική στιγμή έφτασε. Είμαι δεμένος, καλωδιωμένος, με παίρνουν οι κάμερες και θέλω,
επιτέλους, να βγω στην πίστα και να απολαύσω την εμπειρία. Δεν είναι, όμως, τόσο απλό. Η
εκκίνηση του κινητήρα είναι μια πολύ σύνθετη διαδικασία, που απαιτεί χειρισμούς
ακριβείας, οπότε προτιμώ να μην αγγίξω τίποτα και να αφήσω τους μηχανικούς να μου
ξεκινήσουν τον τρίλιτρο V10 των 800 ίππων. Με τον κινητήρα σε λειτουργία, έχω πλέον τον
πλήρη έλεγχο του πεντάλ του γκαζιού. Μπορεί να μην υπάρχει η κλασική ντίζα και η εντολή
να μεταφέρεται ηλεκτρονικά, όμως, είναι το δικό μου πόδι που με κάθε μικρή κίνηση κάνει
τον κινητήρα να ανεβάζει στροφές με δαιμονισμένο ήχο. Οι μηχανικοί με σπρώχνουν έξω από
το γκαράζ, ώστε να μη χρειάζεται να αφήσω το συμπλέκτη με στριμμένους τους τροχούς, και
βγαίνοντας στο φως της ημέρας διαπιστώνω ότι όλο το προσωπικό όλων των ομάδων έχει βγει
έξω για να παρακολουθήσει με περιέργεια.
Φαίνεται εντελώς αφύσικο να βάζεις ταχύτητα χωρίς να πατάς συμπλέκτη με το πόδι, αλλά
αυτό ακριβώς πρέπει να γίνει στο ημιαυτόματο κιβώτιο, που επιβεβαιώνει με την ένδειξη «1»
ότι είμαι έτοιμος για δράση. Ανεβάζω λίγο τις στροφές, αφήνω σιγά σιγά το συμπλέκτη με το
δάχτυλό μου και ξαφνικά? σιωπή. Το άλλο μου χέρι, που ετοιμαζόταν για το χαιρετισμό προς
τους μηχανικούς (οι περισσότεροι από τους οποίους μόλις κέρδισαν το στοίχημα που είχαν
βάλει), παραμένει στο τιμόνι, και καταλαβαίνω τι λάθος έκανα μόνο όταν με σπρώχνουν πίσω
στο γκαράζ για μια δεύτερη προσπάθεια: είχα ξεχάσει το αριστερό μου πόδι στο φρένο! Στην
«επαναληπτική εκκίνηση» όλα καλά, χωρίς πρόβλημα, και τσουλάω αργά μέσα στα πιτς με έναν
κινητήρα που ακούγεται τόσο ομαλός και ελαστικός σαν να ανήκε σε Ρολς Ρόις. Αν ανεβάσεις
ταχύτητες νωρίς, σχεδόν δεν καταλαβαίνεις ότι είσαι σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Κάνω τον
πρώτο γύρο πολύ αργά, πίσω από ένα Φορντ Μοντέο φορτωμένο με τον Ντέιβιντ, έναν
κάμερα-μαν και τον φωτογράφο του περιοδικού που φωτογραφίζει εν κινήσει. Είμαι με πρώτη
ταχύτητα και χωρίς καθόλου γκάζι, κινούμαι δηλαδή όσο πιο αργά γίνεται, και το Μοντέο με
δυσκολία καταφέρνει να μένει εμπρός μου, γέρνοντας απελπιστικά και με τα λάστιχα να
σφυρίζουν σε κάθε στροφή. Ακουμπάω για μια στιγμή το γκάζι για να τους προσπεράσω, και
παίρνει αιώνες μέχρι να με ξαναφτάσουν και να ξαναπεράσουν εμπρός. Είναι αδύνατον να πάω
ακόμα πιο σιγά, αλλά κι αυτοί δεν μπορούν να πάνε πιο γρήγορα! Επιτέλους, το Μοντέο
μπαίνει στα πιτς και είμαι μόνος μου στην πίστα, στη δεξιά καμπή των 220 χλμ./ώρα με 4η
ταχύτητα. Έχω τρίτη ταχύτητα και περίπου 170 χλμ./ώρα, και είναι καιρός να πατήσω τέρμα
γκάζι.
Ίσως ένας πύραυλος να δίνει περισσότερα g, αλλά δεν έχεις εσύ τον έλεγχο. Ένα ντράγκστερ
σίγουρα επιταχύνει λίγο πιο γρήγορα, όμως, κι εκεί, στην πράξη, είσαι απλός επιβάτης, ενώ
όλα τελειώνουν σε τέσσερα δευτερόλεπτα. Ένα μονοθέσιο της Φόρμουλα 1, όμως, είναι ένα
ολοζώντανο πράγμα που είναι κατασκευασμένο γύρω από το σώμα σου, τόσο τέλεια, που
αισθάνεσαι ότι οδηγός και αυτοκίνητο είναι ένα πράγμα. Αισθάνεσαι τα πάντα και το
αυτοκίνητο αντιδρά στα πάντα. Κάνεις μια μικρή κίνηση και την κάνει κι αυτό. Πατάς το
γκάζι και ο αέρας φεύγει από τα πνευμόνια σου. Το ουρλιαχτό του κινητήρα στις ψηλές
στροφές σού επιτίθεται και σου «μπουκώνει» τις αισθήσεις. Κάνεις μια μικρή κίνηση με το
ένα δάχτυλο του δεξιού χεριού και ο ήχος μένει στιγμιαία σταθερός, έπειτα τα φωτάκια στο
τιμόνι σβήνουν και ο ήχος ξαναρχίζει από λίγο πιο χαμηλό τόνο. Αυτήν τη φορά, ανεβαίνει
λίγο πιο αργά. Με την αεροδυναμική να το πατάει τόσο δυνατά, που κοντεύει να το λιώσει
πάνω στην άσφαλτο, το μονοθέσιο από μισό τόνο φτάνει να ζυγίζει δύο τόνους. Η αντίσταση
στην κύλιση αυξάνεται πολύ γρήγορα, κι όμως η επιτάχυνση δεν σταματά. Τα φώτα ανάβουν και
πάλι? πέμπτη ταχύτητα? έκτη ταχύτητα? η γέφυρα στο τέλος της ευθείας έρχεται υπερβολικά
γρήγορα, ενώ η όρασή μου αρχίζει να θολώνει από την ταχύτητα. Η επιτάχυνση πρέπει να
σταματήσει όπου να ?ναι, αφού στο τέλος της ευθείας έρχεται ένα εσάκι με 2η ταχύτητα. Έχω
επιταχύνει από τα 160 στα σχεδόν 320 χλμ./ώρα και θέλω κι άλλο, δεν μου φτάνει! Φρενάρω
προοδευτικά στην αρχή, και με έκπληξη διαπιστώνω ότι είναι το αριστερό μου πόδι που έχει
αναλάβει δράση. Τραβώ τον αριστερό μοχλό τέσσερις φορές, το σύστημα ελέγχου του κινητήρα
φροντίζει αυτόματα να πατήσει ελαφρώς το γκάζι στα κατεβάσματα για να συγχρονίσει τις
στροφές, και το κιβώτιο κατεβάζει από έκτη σε δεύτερη χωρίς κανένα πρόβλημα. Ο ήχος είναι
άγριος απέξω, όμως, από μέσα η διαδικασία δίνει αίσθηση πλήρους αρμονίας.
Είμαι ιδιαίτερα επιφυλακτικός στη δεξιά σε αριστερή μετά την ευθεία, πριν από τη δεξιά
πολύ μεγάλης διάρκειας με τις ελαφρές ανωμαλίες της ασφάλτου που, με το μονοθέσιο,
μοιάζουν με σαμαράκια της τροχαίας. Το κεφάλι μου ήδη έχει αρχίσει να χάνει την ευθεία
του, αφού οι πλευρικές επιταχύνσεις το στέλνουν προς τα αριστερά, μαζί με τα γόνατά μου
που επίσης δέχονται τις ίδιες επιταχύνσεις. Φτάνω μέχρι 5η ταχύτητα στην επόμενη ευθεία,
και μετά κατεβάζω δεύτερη? γκάζι? τρίτη, τέταρτη? αναπνοή? φρένο? πρώτη ταχύτητα? γκάζι?
δεύτερη, τρίτη, τέταρτη? αναπνοή? φρένο? δεύτερη. Καλά, πού πήγαν όλες αυτές οι ευθείες;
Δεν έχω χρόνο για να σκεφτώ τι έρχεται, έχω ήδη φτάσει στην επόμενη στροφή πριν ακόμα
θυμηθώ ποια είναι. Η αίσθηση είναι μαγευτική. Η υποβοήθηση στο τιμόνι κάνει πιο εύκολο
τον έλεγχο, χωρίς όμως να αφαιρεί από την καταπληκτική αίσθηση και ακρίβεια του
συστήματος διεύθυνσης.
Έχοντας πάρει λίγο θάρρος, φτάνω να γλιστρήσω ελαφρώς και να κάνω ανάποδο τιμόνι για
διόρθωση στην τελευταία κλειστή αριστερή, και αισθάνομαι την Τζάγκιουαρ, για μια στιγμή,
ολοζώντανη στα χέρια μου. Θέλω κι άλλο από το ίδιο, θυμάμαι ακόμα το υπέροχο αυτό
συναίσθημα, αλλά έχω αποφασίσει να το «κλειδώσω» στο βάθος του μυαλού μου. Δεν είναι
καθόλου φρόνιμο να πηγαίνεις γυρεύοντας με ένα μονοθέσιο της F1, αφού πρόκειται για την
απόλυτη αγωνιστική μηχανή που δεν συγχωρεί λάθη. Όσο για τα όρια στις γρήγορες στροφές,
δεν έχω την παραμικρή ιδέα πού βρίσκονται, και δεν έχω απολύτως καμία πρόθεση να ψάξω να
το βρώ. Κι όμως, ήδη στρίβω πολύ πιο γρήγορα από ό,τι θα μπορούσα να φανταστώ με
οποιοδήποτε συμβατικό αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Τελειώνω το γύρο και βρίσκομαι και πάλι στην ευθεία, όπου η φοβερή επιτάχυνση ξαναρχίζει
και πάλι. Αυτήν τη φορά, είμαι καλύτερα προετοιμασμένος γι? αυτό που θα ακολουθήσει.
Καταφέρνω να φρενάρω πιο αργά και πιο έντονα, αλλά και πάλι διαπιστώνω ότι έχω κόψει πολύ
πριν τη στροφή. Δεν μπορώ να καταλάβω πώς οι σημερινοί οδηγοί της F1 με τα φοβερά αυτά
φρένα μπορούν να υπολογίσουν το σημείο φρεναρίσματος από τα 110 στα 100 μέτρα πριν τη
στροφή, όμως, μόλις δέκα μέτρα είναι ακριβώς η διαφορά ανάμεσα στην επιτυχία και την
καταστροφή. Αν πατήσεις το φρένο δέκα μέτρα αργότερα από το σωστό, θα βγεις από το δρόμο.
Αν, όμως, το πατήσεις δέκα μέτρα νωρίτερα, θα σε προσπεράσει όλος ο κόσμος!
Οι επόμενοι δύο γύροι είναι μια υπέροχη εμπειρία και μια ολοζώντανη υπενθύμιση ενός
κόσμου όπου μόνο οι κορυφαίοι των κορυφαίων μπορούν να διακριθούν. Αυτό που θυμάμαι πιο
πολύ είναι η αμεσότητα της απόκρισης του κινητήρα και η φοβερή επιτάχυνση. Πουθενά δεν
κατάφερα να στρίψω τόσο γρήγορα όσο ο Ερβάιν ή ο Χέρμπερτ, πουθενά δεν κατάφερα να
φρενάρω τόσο αργά όσο αυτοί, όμως, τουλάχιστον, την αίσθηση της επιτάχυνσης κατάφερα να
τη ζήσω ολόκληρη, με τέρμα γκάζι και αλλαγές ταχύτητας στα «φωτάκια», όπως πρέπει.
Την επόμενη φορά που θα θελήσετε να κάνετε πλάκα με τον Γκαστόν Ματσακάνε, σας παρακαλώ,
ξανασκεφτείτε το. Μπορεί να προκρίθηκε στην τελευταία θέση του Ισπανικού Γκραν Πρι και να
τερμάτισε μόλις 15ος, όμως, έκανε 63 γύρους τέρμα γκάζι στην πίστα, τρία δευτερόλεπτα πιο
αργά από το ρυθμό του Μίκα Χάκινεν. Εγώ κουράστηκα μόλις σε τρεις γύρους, και σε ρυθμό
ούτε καν πλησίασα τους χρόνους του Ματσακάνε.
Όπως τόνισα και στην αρχή, δεν είναι καθόλου απλό να μπεις σε ένα τέτοιο μονοθέσιο και να
το οδηγήσεις με την πρώτη προσπάθεια. Πρόκειται για την κορυφαία μορφή μηχανοκίνητου
αθλητισμού, όπου μόνο ελάχιστοι κορυφαίοι οδηγοί μπορούν να επιπλεύσουν, και είμαι φυσικά
πολύ τυχερός που η Τζάγκιουαρ με εμπιστεύτηκε, ώστε να οδηγήσω μια σύγχρονη Φόρμουλα και
να μεταφέρω το φοβερό συναίσθημα στους υπόλοιπους κοινούς θνητούς.